Як же підняти потужність, не змінюючи самої ЦПГ? Тут треба згадати, що потужність двигуна прямо залежить від двох факторів: ККД (коефіцієнт корисної дії) і кількості потраченого палива за цикл (більше згоріло палива, значить і більше потужності отримаємо). ККД - дуже маленька величина (близько 15%) і підвищувати її дуже важко, а от додати палива в циліндр набагато простіше, але до самого циліндра це вже має мало відноситись (карбюратор, домік, випуск і т. д.). Згадаємо що й двигун у Вас 2-х тактний, а, отже, ККД його залежить від якості продувки, ступеня стиснення і тертя. Продувку поліпшувати можна тільки одним способом - розширювати та оптимізувати форму продувних, впускних і випускних вікон, переробляти головку циліндра, а це, треба зауважити, дуже відповідальна робота, яка вимагає спеціального обладнання, специфічних знань і, бажано, пристойний досвід. Ціна такого допрацювання може помітно перевищити вартість 70 кубовой поршневої! Сама прийнятне допрацюваня стандартного циліндра - піджим головки (тільки не перестаратися, бо сквіш-зона - відстань від крайньої точки головки до поршня, не повинна бути менше 0,6 мм) і стиковка вікон в циліндрі з вікнами в картері двигуна - це помітно підніме потужність двигуна і слабо вплине на витрата ПММ, просто лити треба буде високооктанове і якісне паливо. Для статистики, зауважу, що при правильному допрацюванню з 50 сс поршневої цілком можна зняти 10 -12 сил, але вони застосовуються виключно в гоночних цілях, через малий ресурс.

Тюнінгований циліндр

клас Sport 70

Перше, чим відрізняється тюнінгована ЦПГ від рідної - діаметр поршня (47 мм проти 40-42 стандартних). За рахунок збільшення діаметра поршня і домагаються збільшення об.єму приблизно до 70 «кубиків», а, отже, і палива при всіх інших рівних умовах ми туди ззадуємо на 20% більше! Ось вам і перша перевага збільшення об'єму. В іншому ЦПГ даного класу практично нічим не відрізняються від стандартних - розташування вікон практично те ж, поршень теж двох кільцевий, в переважній більшості випадків, з того ж чугуну і мають практично такий же ресурс. Потужність, відповідно - 7-9 к.с.

Встановлення такої ЦПГ зазвичай не завдає великих турбот, якщо не домагатися пікових значень потужності. Вона цілком пристойно уживається з усіма деталями, розробленими під 50 куб.см. - Карбюратор,колінвал і т. д. Досить лише переналаштувати карбюратор після установки.

Способи підняття потужності точно такі ж, як і у стандартній поршневій, з тією лише умовою що продувати треба більший об.єм, а, отже, вимоги до якості допрацювання вікон ще вище.

Існує в природі така ЦПГ, яку я б особисто відніс саме до "правильного спорту", ніж до Mid-Race - легендарна Polini Corsa. Ця ЦПГ - це глибокий заводський тюнінг ЦПГ Polini Sport. Але при цьому вона цілком здатна конкурувати з більш технологічними алюмінієвими одно кільцевими поршневими! Потужність її близько 13 кінських сил. Це можна вважати ідеальною доведенням чугунної Sport ЦПГ. Безумовний плюс чугуного циліндра - можливість ремонтного розточування, якої позбавлені циліндри з алюмінію з-за спеціального покриття дзеркала циліндра(нікесиль), яке можна отримати виключно в заводських умовах

клас Мid Race 70

переважно ці ЦПГ розроблені з нуля, мають одно кільцевий поршень, алюмінієвий циліндр з нікасілевим покриттям дзеркала і досить продуману продувкоу. Одне кільце на поршнях - для зниження тертя. Така ЦПГ «любить» високі оберти, вимагає під 70 куб. см. випуск, відповідний впуску (як мінімум карбюратор з діаметром дифузора 17,5) і дуже бажана заміна колінвалу - рідний просто напросто може не витримати досить високих обертів і розвалитися (трапляються випадки обриву шатуна). Тут теж є свої, особливо улюблені тюнінгерами варіанти:

Polini Corsa - про її особливості написано вище.

Malossi MHR Replika - алюміневий циліндр, 2 кільця і дуже цікаве рішення у випускному вікні - воно має дві невеликі «кватирки», що направляють потік в потрібному напрямку. Не має нічого спільного з гоночним продуктом Malossi MHR, крім рядка у назві, але все володарі даної ЦПГ гордо зазначають, що у них двигун побудований на MHR і лише небагато і лише зрідка договорює, яка саме MHR. Поршневая варта того, щоб звернути на неї увагу - досить надійна і "весела" ЦПГ. Потужність близько 15 л.с.

Top perfomances Due + - дуже цікаве рішення від тюнінг - ательє Minarelli. Дана ЦПГ виготовлена з чугуну, але при цьому має поршень з одним кільцем! В Європі її вважають кращим варіантом для «вуличного тюнінга», коли хочеться їздити дуже швидко і довго. Швидко - тому що все зроблено по вищому розряду - від поршня з одним кільцем до сорочки охолодження з модульною головкою циліндра (дозволяє охолоджувати її набагато ефективніше за рахунок того, що рідина обтікає практично всю площу головки). Довго - тому що виготовлена з чугуну і її цілком можна точити до ремонтних розмірів і насолоджуватися повною потужністю знову і знову при мінімальних витратах. Мінуси - досить дорога ЦПГ, існує тільки в «водяному» виконанні і в повній мірі її можна використовувати лише на горизонтальних моторах Yamaha / Minarelli, що, власне, не дивно, з огляду на виробника

Stage6 Sport Pro/Athena 1-дуже хороша алюмінева ЦПГ з одно кільцевим поршнем!любить виключно високі обороти!ресурс приблизно 7-10 тис км!і при хорошому налаштувані видає 13-15 коників!Сам використовую її!

Клас Racing/HiEnd

Це елітні комплекти. Саме в них застосовуються інноваційні технології, завдяки яким домагаються 7-и канальною продувки (Malossi MHR TEAM 2), випускне вікно з перегородкою (дозволяє довести ширину цього самого вікна до 80% діаметра циліндра!), Плоскі поршні і плоскі головки циліндра (радикальна оптимізація форми камери згоряння і сквіш - зони). Всі комплекти даного класу виготовляються виключно з алюмінію, дзеркало циліндра покривається спеціальним нікасілевим шаром - дуже міцним і зносостійким. Допрацьовувати в таких поршневих практично нічого (максимум - збільшити пропускну здатність випуску та продувки), так як продування і розташування вікон є прямо таки оптимізовані і покращити їх украй важко, а ось зіпсувати - як нема чого робити. Найскладніше - грамотно встановити цей комплект - картер двигуна і сам двигун доведеться радикально переробляти. Під дані комплекти міняти треба абсолютно все (коленвал, підшипники, систему запалювання, трансмісію, впуск, випуск), крім, співвідношення в редукторі - воно залишається на смак та побажання власника. Ресурс і витрата ПММ тут є навіть не третім і не четвертим фактором, так як завдання такого мотора - відпрацювати дві 15 хвилинних сесії і кілька годин тренування, після чого він відправляються на переробку з подальшою заміною зношених компонентів. При міському використанні ресурс до заміни кільця виражається цифрою від 1500 до 4000 км., Так що якщо є можливість «годувати» такий мотор першокласним 98 бензином (не тим, що ллють на 99% заправок, а справжнім) і дуже дорогим маслом, то можна і іноді їздити на такому монстрі до скутер - мото тусовок і вражати всіх сяючими боками і відполірованою кришкою варіатора, а після того, як круті "мотогонщікі" припинять нервово хихикати від щойно заведеного двигуна, супроводжуваного гучним ричаням з вихлопної труби, відкрити гашетку на повну й винести пару «чистокровних» (ZZR 400 =)) спорт - байків. От і нехай після цього говорять, що скутери це іграшки для дітей «молодше 16» ...